Hver dag går over 100 000 regelmessige ruteflyvninger fra flyplassene sine og leder for alle punkter rundt om i verden. Mange av disse er kommersielle fly som bærer tusenvis av mennesker hver dag til eller fra deres hjem rundt om i verden. Mange av disse passasjerene tenker ikke på teknologien som går inn i flyets mirakel, eller tusenvis av mennesker rundt om i verden som ikke var så heldige.
Selv om du reiser med fly er en av de sikreste transportmåten i dag, var denne transportformen ikke alltid den mest pålitelige av alle. Siden begynnelsen av passasjerflyetiden har over 50 000 mennesker mistet livet i flyulykker som de ikke kunne kontrollere. Men fra deres ofre har moderne luftfart vokst til å bli en av de sikreste og mest praktiske transportformene tilgjengelig rundt om i verden.
Hvordan har store luftfartshendelser påvirket passasjeropplevelsen i løpet av det siste århundre? Her er fem eksempler på hvordan flyulykker som resulterer i dødsfall har gjort luftfartssikkerhet for dagens reisende rundt om i verden.
1956: Grand Canyon Mid-Air Collision
I den unge historien om amerikansk kommersiell luftfart var Grand Canyon mid-air kollisjon den verste kommersielle flyulykken i historien på den tiden. På grunn av begivenhetens betydning for amerikansk luftfartshistorie ble plasseringen av krasjen utpekt som et amerikansk nasjonalt historisk landemerke i 2014 og er det eneste landemerket dedikert til en hendelse som fant sted i luften.
Hva skjedde: 30. juni 1956 kollisjonerte TWA Flight 2, en Lockheed L-1049 Super Constellation, i luften med United Airlines Flight 718, en Douglas DC-7 Mainliner. Etter at begge flyene har gått fra Los Angeles International Airport, østover, krysset banene over Grand Canyon i Arizona. Med liten kontakt med flyselskapene og flyr i ukontrollert luftrom, visste de to flyene ikke hvor den andre var, og de visste heller ikke at de hindret hverandres luftrom.
Som et resultat, begge fly endte med å fly på samme hastighet og høyde, noe som resulterte i mid-air kollisjon. Alle 128 sjeler ombord på begge fly ble drept som et resultat av ulykken og resulterende krasj i Grand Canyon.
Det som forandret seg: Hendelsen førte til et stort problem med Amerikas utviklende luftfartsinfrastruktur på den tiden: ingen felles kontroll for luftveiene på den tiden. Luftrommet kontroll ble delt mellom de amerikanske væpnede styrkene, som alltid tok prioritet, og alle andre fly, som kontrollert av Civil Aeronautics Board. Som et resultat var det flere nær-uhell hendelser rapportert mellom kommersielle fly eller kommersielle fly som opplever nær-uhell hendelser med militære fly.
To år etter Grand Canyon-katastrofen, passerte kongressen Federal Aviation Act fra 1958. Handlingen fødte Federal Aviation Agency (senere Federal Aviation Administration), som tok kontroll over alle amerikanske luftveier under en enkelt enhetlig kontroll. Med forbedringer i teknologi, ble luftkollisjonen og nesten ukjente hendelser redusert drastisk, noe som resulterte i en tryggere flyveopplevelse for alle.
1977: Tenerife Airport Disaster
Den dødeligste flyulykken i luftfartshistorien fant sted ikke i en stor flyplass eller som en handling av bevisst terrorisme, men i stedet involvert en liten flyplass på Spanias Kanariøyene på grunn av en feilkommunikasjon mellom to piloter.
Den 27. mars 1977 hevdet Tenerife Airport Disaster livet for 583 personer da to Boeing 747-fly kolliderte på rullebanen på Los Rodeos flyplass (nå kjent som Tenerife-North Airport)
Hva skjedde: På grunn av en bombeeksplosjon på Gran Canaria flyplass, ble flere fly til flyplassen flyttet til flere flyplasser i området, inkludert Los Rodeos flyplass på Tenerife. KLM Flight 4805 og Pan Am Flight 1736 var to Boeing 747 fly avledet til den lille flyplassen som følge av Gran Canaria Airport Closure.
Når flyplassen ble gjenåpnet, krevde begge 747er omposisjonering for å kunne flytte flyplassen. KLM-flyet ble bedt om å gå til slutten av rullebanen og dreie 180 grader for å forberede seg på start, mens Pan Am-flyet ble bedt om å rydde rullebanen gjennom en rullebane.
Tung tåke gjorde det ikke bare umulig for de to flyene å opprettholde visuell kontakt med hverandre, men også for Pan Am 747 for å identifisere riktig rullebane. En misforståelse mellom pilotene resulterte i at KLM-flyet begynte på startplanene før Pan Am 747 var klart, noe som resulterte i en massiv kollisjon som drepte 583 personer. På Pan Am-flyet overlevde 61 personer ulykken.
Hva som forandret seg: På grunn av ulykken ble flere sikkerhetsforanstaltninger nesten umiddelbart implementert for å hindre at en tragedie av denne størrelsen skjer igjen. Det internasjonale luftfartssamfunnet ble enige om å bruke engelsk som felles språk for flytrafikk-interaksjoner, med et sett med standardfraser som kommuniserer all informasjon mellom flyreiser. Etter Tenerife-hendelsen, er termen "take off" bare brukt når et fly er bekreftet ryddet for å avreise flyplassen. I tillegg ble det gitt nye cockpitinstruksjoner til pilotteam, som legger større vekt på gruppebeslutning, i stedet for piloten som gjør alle gruppebeslutninger.
1987: Pacific Southwest Airlines Flight 1771
Selv om 1970-tallet var vitne til vanlige flykapsler rundt om i verden, var det sjelden en ganske så tragisk eller dødelig som hendelsen som brakte ned Pacific Southwest Airlines Flight 1771. Under en regelmessig planlagt flytur fra Los Angeles til San Francisco den 7. desember 1987, rettet en tidligere ansatt et fly med flyselskapets ledere, drepte piloter og bringer flyet ned på Californias Central Coast.
Hva skjedde: Etter at USAir kjøpte Pacific Southwest Airlines, ble tidligere ansatt David Burke avskediget fra selskapet på grunn av mindre tyveri, etter å ha stjålet $ 69 i cocktail-kvitteringer på flyreisen. Etter å ha forsøkt å få jobben sin igjen, kjøpte Burke en billett for et fly som hans leder var på, med den hensikt å drepe ham.
Burke snudde ikke på flyselskapets legitimasjon, slik at han kunne omgå sikkerheten med en lastet revolver. Etter at flyet ble luftburen, kan Burke ha konfrontert sin leder, før han leste cockpiten og drepte pilotene. Kontrollkolonnen ble deretter presset fremover, og bringer flyet ned i Santa Lucia-fjellene mellom Cayucous og Paso Robles, California. Det var ingen overlevende i hendelsen.
Hva endret: Som et resultat av angrepet endret både flyselskap og kongress bestemmelser for tidligere flyplasspersonale. Først ble alle terminert flyselskapsansatte pålagt å straks avstå fra deres legitimasjon, og dermed fjerne tilgangen til sikre områder av flyplassen. For det andre ble det satt opp et mandat som krever at alle flyselskapsansatte fjerner det samme sikkerhetsskjermbildet som passasjerer. Til slutt, fordi flere ledere fra Chevron Oil Company var ombord på flyet, endret mange selskaper sin politikk for å kreve at ledere skulle fly på forskjellige flyreiser, i tilfelle en ulykke.
1996: ValuJet Flight 592
Flyger som levde i 1996, kan veldig levende huske hendelsen som brakte ned ValuJet Flight 952, og til slutt tok en billig transportør til sin egen dødsfall. Den 11. mai 1996 kom den 27 år gamle McDonnell-Douglas DC-9 som flyr fra Miami til Atlanta, ned i Everglades i Florida kort tid etter å ha startet, og drepte alle 110 personer ombord på flyet.
Hva skjedde: Før start tok en ValuJet vedlikeholdsleverandør fem bokser av utløpte kjemiske oksygengeneratorer på flyet. Istedenfor plastkapsler som dekker avfyringsstifterne, ble tappene og snoren dekket med kanalbånd. Under taxi opplevde flyet et skudd fra asfalten, skiftet oksygenbokser og aktiverte minst en. Som et resultat, slipper du ut oksygen og begynner å varme til en estimert temperatur på over 500 grader Fahrenheit.
Som et resultat brøt brann ut i lufttrykkets lasthold, drevet av den varme kanen, pappkartene og oksygen som kom ut av boksen. Brannen spredte seg raskt inn i passasjerkabinen, mens smelting av viktige kabelstyringer for flyet. Mindre enn 15 minutter etter at flyet tok av, kom det ned i full fart i Florida Everglades, drepte alt ombord.
Hva endret: På grunn av ulykken og undersøkelsen begynte FAA å mandat omgående endringer i amerikanske fly. Først må alle nye og for tiden opererte fly inneholde røykvarslere i lasterom, rapportering til cockpiten. I tillegg må lastelokaler ha brannundertrykkingssystemer installert for å stoppe en lasteslam og i siste instans bidra til å bevare flyet til det kan komme tilbake til en flyplass. Til slutt ble entreprenøren lastet varene i lastenes hold kriminelt ansvarlig for sine handlinger og ble til slutt tvunget til å lukke dørene for godt.
1996: TWA Flight 800
Da TWA Flight 800 falt ut av himmelen 17. juli 1996, ble tragedien bokstavelig talt utenkelig. En Boeing 747 uten hendelsesrekord som helst falt ut av himmelen 12 minutter etter avgang fra John F. Kennedy International Airport. Umiddelbart ble TWA Worldport et triagesenter for familier og ansatte, da verden forsøkte å sette sammen stykkene på det som gikk galt.
Det som skjedde: Bare 12 minutter etter at TWA Flight 800 gikk fra JFK, på vei til Roma med et stopp i Paris, syntes flyet å eksplodere uten grunner i natthimmelen. Et nærliggende fly rapporterte til flyselskapene å se en eksplosjon på rundt 16.000 fot i luften, etterfulgt av flere andre rapporter. Søke- og redningsoperasjoner ble forvrengt til nettstedet, men til ingen nytte: alle 230 personer ombord på flyet ble drept i etterkant av eksplosjonen.
Det som forandret seg: Etter en lang etterforskning som utelukket terrorisme og flymasseutmattelse, fant utredere ved National Transportation Safety Board at flyet eksploderte på grunn av en designfeil. Under de rette omstendighetene kan en "overtrykkshendelse" i flyets senterbrenseltank forårsake rask svikt, noe som resulterer i eksplosjon og oppbrudd under ekspansjon. Selv om designfeilen tidligere var løst for å adressere belysningsangrep på fly , ble feilen ikke løst på disse spesielle Boeing-flyene. NTSB anbefalte derfor alle nye fly til å følge nye drivstofftank- og ledningsrelaterte retningslinjer, inkludert tilsetning av nitrogeninertiseringssystemer.
I tillegg ga ulykken kongressens impuls til å passere luftfartskatastrofehjelpsloven fra 1996. Ifølge loven er NTSB det primære byrået som kontakter og tildeler tjenester til familiene til de som er involvert i en flyulykke, ikke flyselskapet. I tillegg er involverte flyselskaper og deres representantpartier forbudt å kontakte familier i 30 dager umiddelbart etter hendelsen.
Selv om flytrafikken ikke alltid var den sikreste form for reise, viste andresofre seg til en tryggere og mer tilgjengelig opplevelse for alle. Gjennom disse hendelsene kan neste generasjon flyger fly rundt verden med færre bekymringer om å komme til sine endelige destinasjoner.